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Funktion der Variomatik


Überall bekommt man zu hören, dass man mit leichten Gewichten eine bessere Beschleunigung bekommt und mit schweren diese zwar schlecht wird aber der Topspeed dafür umso besser. Doch stimmt das wirklich? Natürlich ist es nicht so einfach. Hier will ich euch nun die Funktion der Variomatik näher bringen.


Linke Blockhälfte



Variator



Lüfterrad / Vordere Riemenscheibe



Rechte Blockhälfte



Kupplungseinheit




Aufbau & Funktion
Wir befinden uns in der linken Hälfte des Motorblocks. Hier sitzt der Variator auf der Kurbelwelle. Vor dem Variator befindet sich noch das Lüfterrad und zwischen diesem und dem Variator sitzt der Keilriemen. Dieser verbindet diese Einheit mit der Kupplungseinheit auf der rechten Seite des Motorblocks. Das erste Riemenscheibensystem (links) treibt das rechte System an. Zum Anfahren wird eine Untersetzung benötigt. Der Keilriemen liegt also eng um die Kurbelwelle zwischen den Riemenscheiben und geht nach rechts hin immer weiter auseinander und hat rechts am System einen großen Radius. Man kann es sich evtl. wie ein "rundes Dreieck" vorstellen: Auf der rechten Seite ist die breite Grundfläche und auf der linken die Spitze. Dies wäre die kleinstmögliche Untersetzung. Wird der Motor nun beschleunigt ändern sich die Radien und somit auch die Übersetzung - stufenlos. Im letzten Stadium erreicht der Roller nun seine Höchstgeschwindigkeit. Die Riemenscheiben auf der linken Seite sind nun eng zusammengedrückt und der Keilriemen muss so nach oben wandern, bekommt auf dieser Seite also einen großen Radius und dadurch wandert er auf der rechten Seite nach unten und hat dort den kleinen Radius. Das "runde Dreieck" hat sich also quasi umgedreht. Nun ist die größte Übersetzung erreicht.

Soweit die grobe Funktion. Nun die Details. Der Variator (Bild 2) besteht aus dem Gehäuse (links) mit den Gewichten, die in der Laufbahn liegen, und aus einer Anlaufscheibe (rechts), welche mit der Kurbelwelle verzahnt ist. Diese Überträgt also die Umdrehungen der Kurbelwelle auf das Gehäuse, mit dem sie verbunden ist, welches sich so wiederum auf der Gleitbuchse hin und her verschieben kann. Werden die Gewichte nun also durch die Fliehkraft, die bei der Umdrehung der Kurbelwelle entsteht, nach außen gegen die Laufbahn gedrückt, so wandert das Gehäuse nach vorne Richtung fester Riemenscheibe (Rückseite von Bild 3). Dadurch wird, wie oben beschrieben der Keilriemen auseinander gedrückt und der Radius wird größer. Damit der Keilriemen aber weiterhin optimal gespannt ist und somit die volle Leistung übertragen kann, muss eine Kraft auf der rechten Seite entgegenwirken. Dies ist die Gegendruckfeder. Der Keilriemen ist gezwungen auf der rechten Seite weiter "runter" zu wandern, d.h. er wandert gegen den Druck der GDF nach unten und drückt somit die beiden Riemenscheiben auseinander. Unten wird er durch den Druck der GDF "eingeklemmt" und kann somit die Leistung übertragen.

  » Funktion der Gegendruckfeder

Die Wahl der richtigen Gewichte
Kommen wir nun also zum wohl meist umstrittensten und diskutierten Thema: Welche Variogewichte sind die Richtigen?

Schwere Gewichte werden schon bei einer geringeren Drehzahl nach außen in die Bahn gedrückt, dies bedeutet dass die Variomatik also auch schon früher schaltet. Schaltet sie zu früh, geht viel Leistung verloren, man hat also einen schlechten Anzug. Leichte Gewichte hingegen steigen erst bei höherer Drehzahl nach außen und der Roller schaltet somit erst später hoch. Zu leichte Rollen bewirken ungefähr das gleiche wie zu schwere, jedoch hört man einen Unterschied: der Motor "jault" richtig durch die zu hohe Drehzahl, die benötigt wird.

Soweit ja noch einfach, doch nun kommt der komplizierte Teil: jeder (getunte) Roller hat eine andere Nenndrehzahl (also die Drehzahl, bei der die max. Leistung entsteht). Und genau diese Drehzahl gilt es möglichst genau zu treffen um das Maximum an Leistung herauszuholen. Hier gilt: je weniger getunt wurde, desto leichter ist es. Denn bei Rennmotoren verläuft die Leistungskurve sehr spitzt, man hat also nur ein kleines Drehzahlband zur Verfügung, in dem der Motor seine optimale Leistung entfaltet. Bei leicht getunten Motoren ist dieses Band breiter, die Abstimmung somit einfacher. Am besten stimmt man mit einem Prüfstand und Drehzahlmesser ab, da dies aber kaum jemand zu Verfügung hat, muss man nach Gefühl & evtl. einer Stoppuhr arbeiten.

Tuning des Variators
Es gibt mittlerweile viele Tuning-Variatoren. Diese unterscheiden sich durch eine geänderte Laufbahn oder anderer Gewichtsgrößen von den Originalen. Der Trend geht hin zu größeren Rollen, da diese verschleißarmer sind und dem Fahrer ein besseres Ansprechverhalten bescheren. Der Einsatz eines Tuningvariators macht sich meistens schnell bemerkbar und gehört mittlerweile zum "Grundtuning".

Weiter Informationen zu diesem Thema:
  » Funktion der Gegendruckfeder
  » Funktion der Kupplung & Kupplungsfedern (Kulus)
  » Funktion des Keilriemens


Standgas
Die Kupplung ist vom Motor getrennt und die Variomatik befindet sich in der kleinsten Übersetzung.

4000 - 6000 Upm
Die Kupplungsbacken greifen auf die Kupplungsglocke. Der Motor ist jetzt mit dem Getriebe verbunden. Die Variomatik hat die Übersetzung so geändert, dass sich der hintere Wandler schnell dreht und die Federn in der Kupplung nachgegeben haben und an der Glocke drücken.

7000 - 8000 Upm
(Leistungsdrehzahl) Die Gewichte drücken die Variomatik an das Lüfterrad und der Keilriemen steigt nach oben - Die Übersetzung ändert sich von kurz nach lang.

9000 - (...) Upm
Die Vario hat ihre längste Übersetzung erreicht. Der Motor dreht nun aus und erreicht seine Endgeschwindigkeit.
( Anleitung drucken )

by Daniel & for-RACE




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